Le auto a guida autonoma non sono più un fenomeno puramente futuristico. Veicoli con funzioni automatizzate avanzate sono già presenti sulle strade olandesi, mentre la sperimentazione di veicoli senza conducente a bordo è legalmente consentita, a determinate condizioni previste dall'articolo 149aa, paragrafo 1, del Codice della Strada. Ciò solleva inevitabilmente la questione di chi sia penalmente responsabile quando un veicolo di questo tipo causa un incidente con lesioni o morte. In breve, il diritto penale olandese parte ancora dalla responsabilità dei soggetti umani o organizzativi responsabili, come il conducente, l'operatore o l'entità giuridica che gestisce il sistema. Un sistema autonomo non costituisce di per sé un reato.
Le infrazioni stradali classiche come punto di partenza
Il punto di partenza è costituito dalle ben note infrazioni al codice della strada previste dalla legge sulla circolazione stradale del 1994. L'articolo 6 criminalizza gli incidenti stradali causati da colpa che provocano morte o lesioni gravi. L'articolo 5 e, dal 2020, l'articolo 5a, paragrafo 1, fungono rispettivamente da norme di pericolo più lievi e più severe, anche in assenza di lesioni effettive. La gravità penale è ulteriormente definita dagli articoli 175, 176, 178 e 179, che prevedono anche la possibilità di un'ulteriore revoca della patente di guida.
Lo standard per accertare la colpa ai sensi dell'articolo 6 è rigoroso e articolato. Il Tribunale distrettuale del Limburgo ha stabilito che non si può affermare in termini generali se una singola infrazione al codice della strada sia sufficiente a configurare la colpa, poiché la valutazione deve considerare la condotta nel suo complesso, la natura e la gravità concreta dell'infrazione, nonché le altre circostanze del caso. Una recente sentenza del Tribunale distrettuale del Gelderland illustra chiaramente questo concetto. Un singolo errore di guida, consistente in un controllo insufficiente del veicolo, ha costituito un pericolo ai sensi dell'articolo 5, ma non la colpa grave richiesta dall'articolo 6.
Per i veicoli automatizzati questa distinzione è essenziale. Se un conducente umano si affida eccessivamente al sistema, ignora gli avvisi o utilizza il veicolo al di fuori del suo ambito operativo consentito, la responsabilità penale rimane facilmente ipotizzabile. Ma se è il sistema stesso a commettere un errore senza che il supervisore umano abbia ragionevolmente dovuto o potuto intervenire, l'applicazione dell'articolo 6 diventa considerevolmente più difficile.
Ciò che la pratica olandese attuale già dimostra
L'omologazione concessa dalla RDW nell'aprile 2026 per il sistema FSD Supervised di Tesla illustra come il legislatore e l'ente regolatore inquadrino attualmente questo rapporto. La RDW sottolinea esplicitamente che un veicolo dotato di FSD Supervised non è a guida autonoma. Si tratta di un sistema avanzato di assistenza alla guida in grado di assumere molte funzioni di guida, ma il conducente rimane responsabile e deve essere in grado di intervenire in qualsiasi momento. Dei sensori monitorano se il conducente tiene gli occhi sulla strada e le mani pronte a riprendere immediatamente il controllo del volante. In caso di insufficiente attenzione, vengono emessi dei segnali di avvertimento e, in ultima analisi, il sistema può essere temporaneamente disattivato.
Questo esempio conferma l'orientamento della giurisprudenza. Finché un sistema è legalmente e tecnicamente omologato come sistema di assistenza alla guida e non come sistema di guida completamente autonomo, il conducente rimane il destinatario delle norme di cui agli articoli 5 e 6. L'omologazione, pertanto, non modifica in alcun modo il punto di partenza della responsabilità umana, pur chiarendo al contempo che la tecnologia in pratica va ben oltre il normale controllo della velocità di crociera, il che rende più complessa la valutazione fattuale della colpa e della responsabilità in un singolo caso.
Il regime sperimentale per i veicoli a guida autonoma
Ai veicoli senza conducente a bordo si applica un regime separato. L'articolo 149aa, paragrafo 1, prevede l'obbligo di un'autorizzazione per tali sperimentazioni. Tale autorizzazione può includere deroghe a diverse disposizioni di legge, ma non agli articoli 5 e 6. Anche in contesti sperimentali, le norme fondamentali del codice della strada rimangono pertanto pienamente in vigore. L'articolo 149ab, paragrafo 1, richiede inoltre che l'autorizzazione specifichi le misure di sicurezza adottate, le modalità di monitoraggio e valutazione, l'identità del conducente, la sua ubicazione e il numero di veicoli che il conducente può controllare contemporaneamente. Non si tratta di una mera formalità amministrativa, ma può anche fornire elementi probatori importanti per l'attribuzione di responsabilità penale in seguito a un incidente.
Responsabilità dell'ente giuridico
Quando un errore non può essere attribuito in modo convincente a un utente umano della strada, entra in gioco la persona giuridica. L'articolo 51, paragrafo 1, del Codice penale prevede esplicitamente la possibilità di perseguire penalmente le persone giuridiche, oltre al mandante o alla persona che ha effettivamente diretto la condotta illecita. Nel contesto dei veicoli a guida autonoma, ciò può riguardare i produttori, le società di software o gli operatori, ad esempio quando vengono rilasciati aggiornamenti software strutturalmente difettosi, vengono ignorati avvisi di sicurezza noti o i veicoli vengono consapevolmente immessi in circolazione pur in presenza di problemi di sicurezza noti. Il semplice fatto che il software commetta un errore non è sufficiente. Il caso dovrà essere ricondotto a scelte organizzative concrete e colpevoli, come procedure di collaudo inadeguate, aggiornamenti trascurati o istruzioni che hanno portato alla condotta illecita.
La causalità come ostacolo separato
Nel caso di veicoli autonomi o semi-autonomi, spesso concorrono diverse possibili cause, come un errore di supervisione umana, un errore del software, un malfunzionamento di un sensore, dati cartografici errati o la condotta di altri utenti della strada. La violazione di una norma e un esito penalmente rilevante non coincidono automaticamente. A titolo esemplificativo, una sentenza del Tribunale distrettuale dell'Olanda Settentrionale ha stabilito che una Tesla che si era fermata in tempo aveva interrotto il nesso causale. Anche nei futuri casi riguardanti la guida automatizzata, sarà sempre necessario accertare separatamente che il difetto identificato, e non un altro fattore, sia stato la causa dell'incidente e delle sue conseguenze.
Problemi probatori riguardanti i dati tecnici
Mentre i casi classici di infrazioni stradali si basano spesso su velocità, visibilità, distanza e tempo di reazione, la guida automatizzata aggiunge versioni del software, dati registrati dagli eventi, registri di bordo, dati dei sensori e cronologia degli aggiornamenti. La Corte europea dei diritti dell'uomo riconosce che le fonti di prova elettroniche e tecniche possono sollevare particolari questioni di autenticità e integrità e che il rigetto delle prove della difesa in casi tecnicamente complessi deve essere adeguatamente motivato alla luce dell'articolo 6 della Convenzione. Ciò può diventare rilevante in questo contesto quando la difesa richiede l'accesso ai dati di origine, alla telemetria del veicolo o a un esperto indipendente in materia di processi decisionali algoritmici.
Il limite stabilito dall'articolo 7 della Convenzione
Il principio di legalità sancito dall'articolo 7 della Convenzione europea dei diritti dell'uomo pone un limite chiaro a qualsiasi estensione creativa della responsabilità penale. La responsabilità penale deve essere fondata su una legislazione e una giurisprudenza accessibili e prevedibili. È consentito un chiarimento giurisprudenziale delle norme esistenti, ma non un'estensione arbitraria o imprevedibile delle stesse. Per i veicoli a guida autonoma, ciò significa che l'assenza di una legislazione specifica per la tecnologia non implica che il perseguimento penale sia impossibile, ma che la responsabilità deve essere fondabile su norme esistenti e sufficientemente chiare. Il diritto penale non può creare un colpevole semplicemente sulla base dell'insoddisfazione sociale per un grave esito.
Domande frequenti
Il conducente è sempre penalmente responsabile in caso di incidente con un'auto a guida autonoma?
No. In linea di principio, il conducente rimane il destinatario delle norme di cui agli articoli 5 e 6 del Codice della Strada, ma la sua effettiva responsabilità penale dipende dalla possibilità di individuarne la causa. Se ha utilizzato il sistema correttamente, entro i limiti del suo funzionamento consentito, e non era ragionevolmente tenuto a intervenire, è difficile dimostrare la colpa grave ai sensi dell'articolo 6.
Un produttore di veicoli può essere perseguito penalmente per un incidente?
In teoria sì, sulla base dell'articolo 51 del Codice penale, ma solo quando l'incidente può essere ricondotto a una scelta organizzativa concreta e colposa, come una procedura di collaudo inadeguata, l'ignorare avvertenze di sicurezza note o il rilascio di un aggiornamento software difettoso. Il semplice fatto che il software commetta un errore non è sufficiente a configurare la responsabilità penale del produttore.
L'omologazione Tesla FSD Supervised significa che l'auto è in grado di guidare autonomamente?
No. Il RDW ha esplicitamente confermato che FSD Supervised è un sistema avanzato di assistenza alla guida e non un sistema di guida autonoma. Il conducente rimane responsabile, deve tenere gli occhi sulla strada e deve essere in grado di intervenire immediatamente. Ciò ha anche conseguenze dal punto di vista penale, poiché il conducente rimane pertanto soggetto alle norme di cui agli articoli 5 e 6.
È già consentito guidare auto completamente a guida autonoma nei Paesi Bassi?
Solo nell'ambito di esperimenti per i quali è stata concessa un'autorizzazione ai sensi dell'articolo 149aa. Anche in tal caso, gli articoli 5 e 6 restano pienamente applicabili e l'autorizzazione deve indicare, tra l'altro, chi è il conducente, dove si trova e quali misure di sicurezza vengono applicate.
Che ruolo svolgono i dati del veicolo, come i registri di bordo e i dati dei sensori, in un caso penale?
Un ruolo importante e in continua evoluzione. Nella guida automatizzata, è spesso necessario fare affidamento sulle versioni del software, sui dati dei registratori di eventi, sui dati dei sensori e sulla cronologia degli aggiornamenti per stabilire con precisione cosa sia accaduto e se esista un nesso causale con l'incidente. Questo tipo di prova tecnica solleva interrogativi in merito all'affidabilità e all'accessibilità per la difesa.
È possibile che qualcuno venga ritenuto penalmente responsabile solo perché la legge non contiene ancora norme specifiche per le auto a guida autonoma?
No. Il principio di legalità sancito dall'articolo 7 della Convenzione europea dei diritti dell'uomo non consente di estendere la responsabilità solo perché un risultato appare socialmente insoddisfacente. La responsabilità deve sempre poter essere fondata su norme esistenti e sufficientemente chiare.
Conclusione
Attualmente i Paesi Bassi dispongono di un quadro giuridico penale efficace, sebbene non specifico per la tecnologia, per gli incidenti che coinvolgono veicoli a guida autonoma. Tale quadro si concentra ancora sulla responsabilità umana e organizzativa, non sul sistema autonomo come responsabile indipendente. L'omologazione del sistema FSD Supervised di Tesla dimostra che anche l'ente regolatore si attiene a questa linea, affermando esplicitamente che la responsabilità rimane del conducente. Nei casi futuri, pertanto, saranno decisive tre domande: chi era il destinatario della norma, quale colpa specifica è responsabile e l'incidente può essere attribuito in modo convincente a tale colpa, sia dal punto di vista causale che probatorio? Per i produttori, gli operatori e gli sviluppatori di software è quindi importante documentare adeguatamente le procedure di collaudo, i processi di aggiornamento e le responsabilità interne, in modo che, dopo un incidente, sia chiaro quali scelte sono state fatte e da chi. Avete domande sulla responsabilità in relazione all'automazione dei veicoli o siete coinvolti in una controversia in cui questo tema riveste un ruolo? Non esitate a contattarci. Law & More per una conversazione senza impegno.
